最近，百度旗下无人驾驶出租车“萝卜快跑”引发社会关注。媒体报道称，萝卜快跑在武汉市的单日单车峰值超20单。而传统出租车司机平均一天的单量大概也是20单左右，这意味着在武汉，无人驾驶出租车已经追上了传统出租车。
“萝卜快跑”的无人驾驶出租车上已经没有安全员，完全靠车子自己掌控一切。乘客扫码后入座后排座位，可以看到方向盘自主旋转向前行驶。据说不让乘客坐前排的原因，也是为了避免乘客碰到方向盘或者是其他设备，干涉无人车的自主行为。
但人们真正的震惊之处，不在于科技的进步，而在于无人驾驶已经要抢走司机的饭碗了吗？
目前已经有抗议的声音在网络流传。武汉某汽车客运公司称；“无人驾驶车萝卜快跑是试运营，应该控制在一个区间……科技的初衷是让人类生活的更好，现实是让底层人吃不饱。”
当人工智能和机器人技术的发展突破拐点时，人们满心期待技术能带给人们一个更好的未来，将人类从高危的生产作业和枯燥的流水线劳作中解放出来，更大地解放生产力，提高生产效率。目前，我们已经看到了一些做得很好的例子，如矿山机器人能代替人们深入高温、高危的矿山环境进行作业，港口机器人能够辅助人工进行大型重物的搬运、运输等工作。分拣机器人能够更高效、无误地分拣包裹，质检机器人能够借助机器视觉，在流水线上做到更精准、更可靠的分拣。
实际上，上述应用都是在生产环节中用机器取代人力，做到人工难以做到的事情，更好地保护劳动者的权益。而目前的“萝卜快跑”并不是做人类之不能做，它的驾驶水平也很难说能为人类提高效率，仅仅是一个人类“平替”。并且“平替”的还是当前社会中，被称为“就业蓄水池”的网约车行业。
根据网传截图，萝卜快跑无人驾驶出租车的价格非常便宜，平台给出了不到2折的大幅折扣
能否通过更好的产品设计，让无人驾驶技术更好地补充人类司机的短板，让技术向善？如网友提到，在部分中小城市已经无力运营部分线路的公共交通，那么无人车的运营方能否去承包这些被放弃的交通线路，解决公共交通这一重要的民生问题？另外，太近或太远的距离可能会被司机拒载，无人驾驶能否精准覆盖这部分的市场缺口？
实际上，自动驾驶行业在中国的快速发展和商业化落地，和政策的助推密不可分。
2023年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》；2023年12月交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》；2024年1月，工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。地方层面，已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，其中深圳、上海、江苏、杭州等多省市已制定自动驾驶相关地方立法，加速拓展应用场景。
显然，“让底层人吃不饱”并不是政策制定的初衷。之所以有这样的顶层设计，也是因为行业仍然处在早期发展阶段，技术和法律上都不成熟，很多问题要在实践中摸索并调整。
7月7日，萝卜快跑无人出租车与行人相撞。网传视频截图
除了抢占工作岗位之外，如果无人驾驶出租车出现交通事故或违反交通法规，应该如何定责、定损或赔偿，是另一个和每个人都休戚相关的问题。
7月7日下午，萝卜快跑无人车在街头与行人相撞。行人闯了红灯，无人车刚刚在信号灯变绿后启动，好在车速慢，行人无明显外伤。上述萝卜快跑与行人相撞只是一起轻微的撞人事故，如果出现致人死亡或重伤的重大事故、或是重大交通违规情况，在潜在的事故认定中，必然充满争议，需要更多的判例积累和广泛的讨论，才能有立法的完善。
社会的发展是一个有机体，技术本身也是中性的，利用技术做好事还是做坏事取决于使用技术的人。如果萝卜快跑或类似的无人出租车突然高速扩张，会不会挤压原网约车司机的就业空间，万一产生事故应如何处置，立法能否跟上，目前这些问题还没有明确答案。如果不能保证“技术向善”，我们对“高速发展”和“全球最大”等溢美之词，需要报以警惕的态度。
萝卜快跑的无人驾驶出租车于2021年8月发布，目前已经在武汉、北京、重庆、上海等地展开布局。李彦宏此前在2021年的百度开发者大会上表示，三季度“萝卜快跑”提供了11.5万次乘车服务，这使得百度成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商。未来目标是2025年将服务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。此前有媒体称萝卜快跑在武汉市已投放1000辆无人驾驶出租车，对此武汉市交通运输局7月11日回应，目前萝卜快跑在武汉的投放量为400多辆。
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